飛機、直升機等航空器的駕駛員叫飛行員。今天小編就給大家講講下南航的飛行員工資薪酬，大家一起隨小編來詳細了解下吧。

南航飛行員工資

機長百萬年薪數年修成 民營航空“挖人”推了一把

“最關鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發生了質變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊(化名)向《每日經濟新聞》記者說。

在近日傳出的南航決定為飛行員漲薪方案中，機長由約77萬元上調到約101萬元，增長24萬元。機長的肩上是四道金色杠，分別代表專業、知識、技術、責任。然而，一名學員要扛上這四道杠，中間需要經過怎樣的歷程?在相應的過程中，其薪酬水平又是如何?我國民航業飛速發展的這幾十年里，飛行員薪酬在不同階段的增幅情況又是如何?

對此，《每日經濟新聞》記者采訪包括飛行員在內的多位業內人士，試圖解析國內飛行員薪酬的發展軌跡。

升機長后收入將質變

“我現在只是副駕駛(即F1)，想要成為機長，先要升到老副駕 (即F5)。這期間不僅需要累計飛行小時數、起落數，而且還需要通過一系列考試，合格后才能漸次升級。”盧莊向《每日經濟新聞》記者說。“升機長的時間因人而異，不過一般要六七年左右”。

國航機長余小平(化名)的經歷亦是如此，生于1978年的他已于1年前離職，如果算上4年的學員生涯，他和飛行打交道已近20年。在做了一年多見習副駕駛、三年第二副駕駛、兩年第一副駕駛之后，才終成見習機長，這距其從航校畢業已逾6年。

據記者了解，民航飛行員主要有兩大類，即副駕駛和機長(又稱正駕駛)。雖然各家航空公司在飛行員技術等級上設置不一，但隨著民航市場化程度深入，其設置的總趨勢是愈發嚴格。

以“三大航”之首的國航為例，在15年前余小平入職時，國航僅設置有第二副駕駛、第一副駕駛、見習機長、責任機長、教員、檢查員。而在今年盧莊入職時，副駕駛分為F1到F5五級，機長則從見習機長(M)、單飛機長(G、GG)、責任機長(A1、A2)、教員(T1、TB)一直到檢查員(C)。

盧莊表示，“最關鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發生了質變。”

據其稱，F1月薪大約一萬多元，其中底薪是五、六千元，飛行小時費是80元，到F5時月薪可達三萬元左右。成為見習機長的話，即可享五、六萬元的月薪。記者粗略估算，在從F1到F5的四次升級中，其累計的薪金上漲幅度，與從副駕駛到機長的一次升級相當。在飛行員從老副駕步入機長職位時，就算所在航企并無漲薪計劃，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受機型航線影響

那么，飛行員的薪酬結構究竟是怎樣的，受哪些因素影響?多位業內人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內部，因飛機機型、航線不同也有差異。

民營公司春秋航空新聞發言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水平的高出20%~40%，這主要因為民營不比國營，后者會有各種福利待遇等。

此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機利用率比較好，每架飛機飛行時間長，所以飛行小時費就高，有的每小時100元，有的是150元”。

在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關，還同機型、航線有關。

據記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調控最多，不同的航線和機型都有不同的系數。

據盧莊介紹，國航內部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步

曾經歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經歷的副駕駛才能升為機長。

不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業的漲薪有影響，但國航當年那次大幅加薪的舉動，主要和當年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關。

雖然關于民間資本進入民航領域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。

但民營高薪挖人的舉動，或將止步。余小平告訴記者，不少民營航空公司都已經同“三大航”簽訂“關門協議”，承諾互不挖人。

飛行員的職業病癥

生理疾病

1.飲食無規律?；几鞣N急性或慢性腸胃疾病;

2.長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關節炎、頸椎腰椎疾病;

3.在空中飛行客艙氣壓的經常變化，大多飛行員都有鼓膜內陷的毛病;

4.經常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務員影響(人員緊張領導經常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務員更是嚴格，一年只能請3次病假)，慢性鼻炎咽炎更是高發;

5.高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老，皮膚差，頭發掉得厲害。

心理衛生

飛行緊張是在航空中的應激狀態。這時，飛行員的認知、情緒和行為可發生不同程度的障礙，導致駕駛水平降低，嚴重者造成飛行事故。

飛行緊張多發生于飛行學員，在初級教練機訓練階段，約有20%的飛行學員會發生飛行緊張。輕微者可通過意志努力來保持原有水平，嚴重者可出現情緒木僵狀態。當飛行狀態出現明顯異常才能覺查出來，而修正動作則粗猛且不準確，遺忘動作或將操作順序顛倒，注意范圍縮小，注意分配和轉移刻板、困難、對各種信息不能迅速加以綜合判斷，甚至發生綜合困難，對飛行中的問題感到束手無策。全身肌緊張，用力握駕駛桿和油門，動作刻板，甚至發生不由自主的震顫。容易發生操作失誤，釀成事故。

航空不安反應是正?，F象，這是一種警戒性因素，有利于飛行人員動員自身能量來適應飛行活動。但不安反映繼續發展而失去警戒性質時則成為一種心理障礙。高空恐怖癥會危及飛行安全。飛行中飛行人員發生高空恐怖癥后，感到自己飛行的空間無限遼闊廣大，自己和飛機遠離地球，在一個無限空間飛行，自己非常渺小，預感這高空空間是人機不安全的唯一因素，只有迅速離開這種環境才行。兒童時期有對高度的恐懼感經歷者，易患此癥。

空間定向障礙是飛行員在飛行中，對自己駕駛的飛機場位置和姿態產生錯覺。據報道有93～100%的飛行員發生過空間定向障礙，由于人在地面生活的空間定向是通過視覺系統、前庭、本體感受器系統輸入有關信息，經過大腦的整合，并與既往經驗相聯系而實現，但在飛行過程中，由于人的不完全適應造成對環境的感覺錯誤或將不適應的感覺輸入大腦，或大腦對正確的感覺信息知覺錯誤而發生空間定向障礙。

飛行員的心身疾病

飛行人員心身疾病多見于心血管系統和胃腸系統。

冠心病是在飛行中突然喪失能力的重要原因。據國際民用航空組織成員的報告，每年都有1～2名飛行員因冠心病在空中喪失能力。Mc Granahan報告美國空軍宇航醫學院在1971～1979年間有553例飛行員進行心導管檢查，其中375例正常，178例不正常。異常者中有45例有癥狀，有133例為無癥狀病人。美國空中交通管理人員在1972～1977年間，因健康失去執照的人有15%是心血管疾病病人，有人報告，飛行員冠心病的患病年齡比一般職業人群為早，而且隨飛行人員年齡的增長，冠心病的發病率也有增加。對飛行人員停飛后隨訪3年，大多數病人自覺癥狀明顯減輕，發作間歇明顯延長，心電圖有明顯改善，但眼底無改變。因此，進行健康教育和心理衛生是有效的預防措施。

慢性消化系統疾病也較常見。據一單位統計因消化系統疾病而停習的情況：消化性潰瘍病占20%、胃腸功能紊亂占18%、慢性肝炎占4.7%，其他為32.7%。這些疾病與心理因素明顯有關者達34.8%，在消化性潰瘍的復發因素中心理因素明顯者占21.3%。

航空心理衛生要點

1.選撥和培養有益于飛行的個性特征。有人總結了飛行員應具備的個性特征12條：

(1)對飛行有濃厚興趣;

(2)在短時間內能改進工作方法，提高工作效率;

(3)能有效地控制情緒，并保持知覺和運動和穩癥性;

(4)主動、機警，以正確自我評價;

(5)勇敢、有堅持性;

(6)注意分配廣、轉移快并穩定;

(7)反應敏捷準確、動作協調，操作技能容易養成也容易改造;

(8)邏輯思維良好;

(9)有一定的預測能力和計劃能力;

(10)決策迅速;

(11)記憶力好;

(12)有組織能力。

總之，這些個性特征都有利于對飛行生活的良好適應能力。

2.改造人-機系統是長期任務，使飛行人員能較好適應環境，各項設備、儀表、裝置有利于人的飛行活動。

3.妥善安排飛行生活，把不良因素減少到最低限度。

4.加強保健系統，對飛行員心身健康嚴密觀察，及早發現不適于飛行的征象，并給予治療和指導。

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