根據網友爆料，上海某地區的充電樁費用出現較大幅度上漲的情況。下面小編給大家帶來關于多地充電樁費用上漲，供大家參考，快來一起看看吧!

多地充電樁費用上漲

進入7月以來，不少來自鄭州的新能源車主稱，鄭州市域內幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價。與平日最便宜的“深夜階段”相比，充電費用漲幅接近1倍。

一位鄭州出租車司機稱：“(我)一天下來就要多花15~16元，一個月就得多花400~500元。”另一位出租車司機則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢。”

不僅是鄭州，上海、青島、重慶等地也出現了使用充電樁費用上漲的情況，部分地區高峰漲幅甚至達到87%。

相比于燃油車，新能源汽車的一大優勢在于其補能成本低。而隨著使用充電樁費用的上漲，新能源汽車的使用成本優勢還能持續多久?

充電價格上漲的原因

相關工作人員告訴記者，商用充電樁充電共有兩項費用，分別是電價及服務費，其中電價是由國家規定的，充電樁是由省政府規定的，充電服務費標準上限由省級人民政府價格主管或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本。“如果市民覺得所在充電區域價格昂貴，可以自行選擇較為合適的時段或地區進行充電。”該工作人員稱。

而特來電充電相關工作人員告訴記者，該公司目前在鄭州區域的充電站價格及服務費調控均由當地子公司直接負責調控。“他們是有這個權利的，而且不同充電站可能屬于不同子公司，因為不管是基礎服務費用還是充電電價的漲幅，都是由他們直接說了算的。”同時該工作人員稱，針對子公司調控充電價格的事宜，特來電總公司無權干涉子公司的決定。

不過，記者發現，一些品牌推出的充電會員價以及套餐價，大多數車主只需每月繳納固定的會員費用，即可在全天所有時段享受0.06元/度左右的充電優惠。

多地充電費用上漲的另一個背景

當前絕大多數充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業為例，其母公司公布的數據顯示，2020~2022年，該公司分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

“新能源車市場規模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業而言，尚未進入消化存量的階段。”IDC中國研究經理王博告訴記者。

此外，充電樁企業商業化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據了解，充電樁企業的收入來源可以分為三部分：度電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。

天風證券分析師孫瀟雅在研報中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價基本平進平出，差額收益少，現階段盈利空間基本來自服務費，盈利模式單一。而根據中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務費，單樁的利潤確實可以實現增長。

以單樁利用率6%為例，當度電服務費分別為0.4元/度和0.5元/度時，單樁的利潤均為負值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元;而當度電服務費提升至0.6元/度、0.7元/度、0.8元/度時，單樁的利潤轉正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。

不過需要注意的是，一個地區的度電服務費主要是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業高管告訴記者，考慮到價格競爭力，度電服務費主要還是跟隨電價調整，不會進行顯著漲價。

“我們調整的話，肯定是跟著當地市場的總體趨勢和智能算法定的。這個(價格調整)都要經過市場監管局報備的，不是隨意定的。”星星充電方面告訴記者，對于是否提高充電費用來提升企業盈利能力這一問題，也要看區域的發展狀況，因為不同地區表現不一樣。

專家建議：可對不同運營商分區管理 形成差異化競爭

同時，張翔指出，他并不認為目前公用充電市場會出現“集體收割”現象，“目前國內較為主流的充電品牌有5種，且整體實力較為均衡，都處于發展中階段，且大多都在尋求投資，因此目前是不會出現直接對目標群體進行收割的現象。”

北京師范大學政府管理研究院副院長宋向清認為，就多品牌充電站幾乎“共同漲價”，相關政府部門則應介入調查，避免部分運營商成立“壟斷性質的聯盟”或有“共同協商漲價”行為的決策過程，“如果有則涉嫌不正當經營。”

對于如何穩定公共充電價格，宋向清認為，政府應將其視為公共服務設施組成成分，通過政府層面宏觀調控，統一制定相關合理價格切身保護車主權益。

張翔稱，為避免運營商出現寡頭情況，當地政府應出臺相關政策，對不同運營商實施分區管理，從而形成差異化競爭，避免一家獨大，肆意調控價格的情況出現。

樁企增加服務費可盈利?

多地充電費用上漲的另一個背景是，當前絕大多數充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業為例，其母公司公布的數據顯示，2020~2022年，該公司分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

“新能源車市場規模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業而言，尚未進入消化存量的階段。”IDC中國研究經理王博告訴記者。

此外，充電樁企業商業化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據了解，充電樁企業的收入來源可以分為三部分：度電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。

天風證券分析師孫瀟雅在研報中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價基本平進平出，差額收益少，現階段盈利空間基本來自服務費，盈利模式單一。而根據中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務費，單樁的利潤確實可以實現增長。

以單樁利用率6%為例，當度電服務費分別為0.4元/度和0.5元/度時，單樁的利潤均為負值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元;而當度電服務費提升至0.4~0.8元/度時，單樁的利潤轉正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。

一個地區的度電服務費主要是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業高管向記者表示，考慮到價格競爭力，度電服務費主要還是跟隨電價調整，不會進行顯著漲價。

“我們調整的話，肯定是跟著當地市場的總體趨勢和智能算法定的。這個(價格調整)都要經過市場監管局報備的，不是隨意定的。”星星充電方面告訴記者，對是否提高充電費用來提升企業盈利能力，也要看區域發展狀況，因為不同地區表現不一樣。