國產大飛機C919成功完成商業首飛!國產大飛機背后哪些城市最受益?下面是小編為大家整理的國產大飛機背后哪些城市最受益，歡迎大家分享收藏!

國產大飛機背后哪些城市最受益?

國產大飛機的突破，意味著航空制造業的全面騰飛，哪些地方是最大受益者?

根據中國商飛預測，到2041年，中國將擁有 10007 架客機，占全球比例1/5以上，成為全球最大的單一航空市場，形成萬億美元級的市場。

如此巨大的需求，不僅能讓國產大飛機產業鏈迅速做大做強，而且還能惠及波音、空客為主的國際市場。

根據規劃，未來五年，C919年產能計劃到達150架，目前已經拿下1200多架訂單，一個萬億級的超級市場呼之欲出。

新的航空制造盛宴即將開啟，哪些地方是最大受益者?

國產大飛機的研制，集中了全國22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員的力量。

這些省份，以上海為龍頭，陜西、四川、江西、遼寧、江蘇等地的多家企業，在其中發揮了關鍵作用。

與國際飛機制造一樣，C919采取的是“主制造商-供應商”模式，主制造商為中國商飛，而供應商遍布全國各地。

中國商飛總部位于上海浦東新區，是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，上海也由此成了國產大飛機的總裝和服務基地。

總部在上海，但供應商分布在大江南北，西安、成都、南昌、沈陽等地為航空制造企業最為集中之地。

中國商飛官網數據顯示，目前中國商飛共有三類供應商120多家，I類供應商為核心成品件供應商，共有40家，II類為子系統結構件供應商，共有25家，III類為標準件和原材料供應商，共有57家。

單看I類供應商，陜西共有5家，江蘇4家，四川3家，上海、江西、江蘇都是2家，遼寧、黑龍江、山東、北京、河南等地均有企業上榜。

位于陜西的中航西飛是主供應商之一，承擔著C919飛機外翼翼盒、中機身(含中央翼)、襟翼、副翼、縫翼等部件的研制生產任務，在C919的飛機結構中占比超過35%。

位于四川的中航成飛是C919大飛機的機頭唯一供應商;位于江西的洪都航空負責前機身、中后機身及相應艙門部段等部段的生產研制任務;

來自遼寧的沈飛則是后機身前段、后機身后段、垂直尾翼、發動機吊掛、APU艙門等大部件的供應商。

這些省市之所以脫穎而出，在于作為傳統的國防軍工重鎮，本身就是運輸機、殲擊機的生產基地，也是民航工業最發達的地區。

國產大飛機c919商業首飛

C919商業首飛成功

C919大型客機是我國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機，于2007年立項，2017年首飛，2022年9月份完成全部適航審定工作后獲中國民用航空局頒發的型號合格證。

2022年12月9日，此次商業首航的C919大飛機由中國商飛交付給東航。在密集完成了100小時的驗證飛行、全面檢驗了飛機的航線運行能力后，C919大型客機終于迎來了首次商業飛行。5月28日10時32分，C919大型客機載著近130名旅客從上海虹橋國際機場起飛，12時31分，飛機在北京首都國際機場平穩落地。

中國商飛副總經理魏應彪表示：“歷經幾代人的努力，我國民航運輸市場首次擁有了中國自主研發的噴氣式干線飛機，大飛機事業已經邁入規模化、系列化發展新征程。”

中國東航黨組成員、副總經理馮德華對媒體表示，C919大型客機開啟了商業的首航，意味著這個機型從研發、制造、取證到投運全面貫通;也意味著C919空中體驗正式走進廣大消費者。

韓濤認為：“國產大飛機商業首航成功，標志著國產客機正式進入主流的150座級至200座級、單通道干線民航運輸市場，這是全球民航業競爭最激烈的民航運輸市場之一。成功商業首飛是起點，航空公司是否盈利才是這款飛機在商業上成功與否的決定因素。”

根據航空業界國際慣例，一款機型走向成熟和大規模商用，還需要進入商業運行階段后多年的持續優化提升。未來中國東航將與多方合作，致力于高質量、精細化運營C919，助力將C919打造成全球業界認可的成功機型。

“從5月29日開始，C919機型將投入上海虹橋到成都天府航線進行常態化運行，后續隨著該機型的陸續引進，C919還將被投放在更多航線上。”馮德華表示。

國產大飛機c919發動機是國產的嗎?

我國的國產大飛機C919，雖然使用得不是英國的，但是也是世界上具有領先地位的——美國通用電氣與法國SNECMA(賽峰集團)合資公司所研發的LEAP-X1C發動機，屬于噴氣客機發動機，所以也并不差。

LEAP-X1C發動機到底有多強?LEAP-X1C發動機確實屬于大型噴氣客機發動機的一個升級版本，在升級之后，它具有更好的燃油經濟性和更低的二氧化碳排放量。在2009年的時候，我國宣布在C919客機上采用LEAP-X1C發動機，這也是中國的C919選用的唯一國外啟動動力裝置。

該發動機采用了碳纖維復合材料風扇葉片，陶瓷基復合材料渦輪部件。整個發動機擁有18片風扇葉片，其數量比CFM56-5C減少一半，是CFM56-7B的四分之三。

而它與CFM生產的主流發動機CFM56系列相比，LEAP-X1C發動機可以實現燃油消耗減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更為安靜，所以非常不錯。在我國國產大飛機上的運用，必然會提升我國C919的使用優越度。

然而，很多人的疑問也來了，就算是再好的大飛機發動機，也并非是我國的，不是國產的。為什么我國每年耗資上千億研究費，就是無法制造出飛機發動機呢?我國導彈，火箭發動機都可以研究出來啊，這有點不科學一樣。

為何花上千億研發費，我國造不出C919飛機發動機?

沒錯，近些年來，中國的各種技術都在提升一樣，但是中國的飛機發動機研發卻是提不上進程，這究竟是怎么回事?

其實，你要說中國沒有研發發動機，那必然是不可能的，中國的發動機研究還是具有非常悠久的歷史的。

從上世紀50年代，我國就在制造了，新中國第一臺航空發動機是在1954年研究出來的，這是仿制成功的M-11型活塞航空發動機，之后該發動機安裝到了初級教練機初教-5上，并且也試飛成功了。所以，這意味著中國發動機起步已經到來。

過后，在70年代的時候，我國又實現了WS9、WP13系列發動機等等，所以，中國的飛機發動機還是不少。那為什么這次的國產大飛機C919不采用自己的發動機呢?原因很簡單，那就是滿足不了要求。

的確，我國對航空發動機的投入相當高。在2018年的時候，英國《路透社》就公開指出，中國在未來二十年內將總計投入不低于3000億美元(約合人民幣2萬億)的資金用于攻克軍用和民用航空發動機的項目研發工作。

然而，這么多年了，我們也沒有看到有什么先進的發動機，所以，我國也還造不出C919飛機發動機，完全是正常的，主要還是存在一些難點攻破才行。那航空發動機制造的難點在哪里，有多難?主要包含有三個方面。

第一、航空發動機對安全、可靠性要求極高。按照要求來看，在極端的工作條件下，民用航空發動機需要穩定地工作3萬小時，預計未來要求能達到穩定工作10萬小時以上。如果達不到這個要求，那么這基本的安全性能，可靠性也就是空談了。

第二、發動機葉片控制。航空發動機的葉片每分鐘轉速大約在15000~16000rpm之間，此時，轉動葉片的離心力相當于葉片重量的10000倍。更為直觀地說，航空發動機1個葉片榫頭(工作葉片和渦輪盤相連的部分)所承受的離心力高達約150kN，大約15噸。如果做不到，那必然也是不行的。

第三、發動機的承載能力。在發動機不斷旋轉的過程之中，會產生極強的高溫，對發動機的材料要求必然大，沒有高端材料必然也支撐不了。

這些說明在《航空知識》上可以查詢。所以，要想制造出好的發動機，這些是必然需要克服的。所以，這些并不是錢的問題，而是需要解決的技術問題。說白了，還是技術的難度太大，需要繼續攻克才行。